Hongkonský autobusový monopol

Sériu článkov, v ktorých sa snažím vyvrátiť mýtus Hongkongu ako najslobodnejšej ekonomiky na svete, pokračujem diskusiou o autobusovom monopole. Na začiatok je potrebné poznamenať, že celý dopravný sektor – autobusy, metro, taxi, a najnovšie rýchlovlak – sa manipuluje z politických dôvodov. Preto existuje veľká podobnosť medzi praktikami, problémami a riešeniami u jednotlivých podsektorov. Politické pozadie v jednotlivých článkoch načrtnem, a napokon zhrniem na konci série.

V Hongkongu sú štyri kategórie autobusov: licencované (franchised), nelicencované (non-franchised), súkromné (private) a minibusy (public light buses).

Vláda určuje počet minibusov, cenu prepravy a taktiež to, ktorá firma môže operovať na jednotlivých linkách. Zároveň operátorom nariaďuje podporovať stratové linky ziskami z tých profitabilných. Počet minibusov sa nezmenil od mája 1976, kedy bol zafixovaný na počte 4 350 kusov. Kým populácia Hongkongu od tej doby vzrástla  o viac ako 60%, jedinou zmenou bolo pridanie dvoch sedadiel v roku 1988, čím sa dosiahlo dnešných šestnástich sedadiel a kapacitu to zvýšilo o 14%.

Súkromné autobusy sa môžu používať na osobné účely, nemôžu sa komerčne prenajímať a ich počet je, ako inak, limitovaný. Najčastejšie vlastnia súkromné autobusy školy a ústavy pre fyzicky hendikepovaných ľudí. Problém je ten, že školský autobus sa využije len dva krát denne a keďže sa nemôže prenajať na iné účely – napríklad turistom cez víkend – väčšinu času trávia zaparkované.

Nelicencované autobusy sa používajú v turizme a rezidenčných komplexoch. Od roku 2005 vláda nevydáva nové licencie a existujúce sa preto predávajú za obrovské ceny. Posledný verejný predaj licencií sa uskutočnil v roku 2014 a ich cena sa vyšplhala na 1,9 milióna HKD, čo je takmer štyri krát viac, než cena samotného autobusu.

Licencované autobusy, kde vláda podobne ako pri minibusoch určuje kto bude operovať na akých linkách, existujú v prostredí duopolu. V Kowloone a Nových teritóriách vlastní licenciu Kowloon Motor Bus, ktorá je v rukách rodiny Kwok cez ich konglomerát Sun Hung Kai Properties. V Hongkongu operujú dve firmy, New World First Bus a Citybus, obe vlastní New World Properties magnáta Cheng Yu-tunga. Linky spájajúce obe strany prístavu sú prevádzkované všetkými troma firmami. Autobusy sú oslobodené od platenia palivovej dane, cestných poplatkov a cenu prepravy určuje Chief Executive.

Monopolistické určovanie počtu autobusov, vyznačovanie liniek a určovanie cien doviedlo Hongkong k reálne neexistujúcej konkurencii, nedostatku autobusov a vysokým cenám za dopravu. Keďže na rozdiel od taxíkov neexistuje pri autobusoch verejný register licencií, verejnosť sa nedozvie, aká je koncentrácia vlastníctva. Zákonodarci taktiež nemajú povinnosť deklarovať vlastníctvo licencií, čo neumožňuje rozpoznať potenciálny konflikt záujmov.

Zrušenie monopolu je technicky relatívne jednoduché: zrušiť limity na autobusy a zároveň zvýšiť cestné poplatky, aby nedošlo k preplneniu ciest. Zrušiť cenové obmedzenia a centrálne plánovanie liniek. Prestať vnímať licencie ako investíciu, ale len ako nástroj na kontrolu operátorov.

Politická situácia to ale neumožňuje. Dizajn hongkonskej legislatívy robí vládu závislou na podpore funkčných oblastí, jednou z nich je aj doprava. Operátorom v doprave preto výmenou za podporu vytvára monopolné prostredie, v ktorom krásne zarábajú. O prepojení politiky s dopravným biznisom napíšem nabudúce.